수소 자동차의 미래와 현실

수소 자동차의 미래와 현실

5분 이내에 전기차에 연료를 주입할 수 있으면 어떻게 해야 합니까? 플러그와 콘센트는 필요하지 않습니다. EV 판매가 어느 정도 방해를 받고 있는지 걱정되십니까? 그냥 잊어버려. 세 개의 EV가 이러한 요구를 충족하고 배기가스 제로 차량의 소유에 대한 우려를 완화할 수 있다. 단점이 하나 있어요. 캘리포니아에서만 찾을 수 있습니다. 수소 연료 전지 전기 자동차의 세계에 오신 것을 환영합니다. 도요타 미라 이와 현대 넥소, 혼다 정리 연료전지가 포함된 소형 시장인 '풀러 그리스' EV는 배터리 전기 사촌의 대안이다. 운전자들은 전통적인 주유소에서 5분 이내에 FCEV를 주유할 수 있다. 2021년형 미라 이는 EPA가 XLS 트림으로 약 402마일, 넥쏘는 380마일에 육박한다. 춥고 더운 좌석에서도 사거리를 소진하지 않고 보너스가 또 추가됐다. 도요타 연료전지 팀의 수석 엔지니어인 재키 바닥은 ABC 뉴스에 "수소 연료전지 차량은 기존 차량보다 더 잘 달리는 기계"라고 말했다. ABC 뉴스에 따르면, "만약 우리가 이 역들을 지을 수 있다면, 우리는 자동차를 팔 수 있습니다,"라고 한국의 FCEV 시장을 확장하기 위해 1999년에 설립된 캘리포니아 연료 전지 동반관계의 키스 말로는 말했다. "이 차들은 전 세계의 같은 안전 기준을 모두 충족합니다. 그 탱크들은 갑옷을 입기 위한 총알 테스트를 받았다. 위험은 없다." 수소전기차의 오랜 옹호자인 말로는 초기 산업이 널리 받아들여지기 전에 해결해야 할 많은 장애물이 있었다는 것을 인정했다. "우리는 초기 시장이고 이 차들은 빌리거나 팔기에 싸지 않습니다,"라고 그는 말했다. 대부분 역은 캘리포니아의 도시에 집중되어 있다. 하지만 우리는 많은 발전을 보았습니다. 진짜 문제는 연료 공급망 구축인데 차들이 여기에 있다. "그들은 착하고 사람들이 좋아합니다." 도요타는 25년간 완벽했던 연료전지 기술이 크게 개선될 것으로 기대하고 있다. 2015년 출시된 이래 6,500개 이상의 마일즈가 캘리포니아에서 판매 또는 임대되었다. 다음 달 미국 샌프란시스코와 로스앤젤레스에서 시판되는 2세대 미라 이는 기존 모델보다 수소를 더 많이 저장할 수 있어 슬림 세단의 사거리가 30%가량 늘어난다. "사람들은 전기를 들을 때 배터리만이 전기라고 생각합니다,"라고 바닥은 말했다. "배터리 전기차 시장은 포화상태입니다. 지속 가능성과 수명을 원한다면 다양화해야 합니다." FCEV는 다음과 같이 작동합니다. 전기는 수소의 온 보드 공급에서 나온다. 전기는 전기 모터에 전원을 공급한다. 물과 열은 수소가스가 전기로 전환될 때 방출된다. FCEV는 수소를 고압 탱크에 저장한다.(예: 3 미라이) 무독성 압축 수소 가스가 주유 중에 탱크로 유입됩니다. 미국 UCLA 루스킨 기술혁신 센터의 J.R. 도샤조 소장은 2004년 아널드 슈워제네거 전 주지사가 캘리포니아 고속도로가 '수소 고속도로'로 탈바꿈하겠다고 공개적으로 발표했던 때를 기억한다. 운송을 위해 수소 연료를 지원할 수 있는 기반 시설이 아직 실현되지 않았다. Doshajo는 그것이 계속 그러리라 의심한다. "만약 모든 곳에 정지가 있었다면, 수소는 명백한 해결책이 될 것입니다,"라고 그는 ABC 뉴스에 말했습니다. "급유소는 정말 비싸고 비용 효율적이며, 휘발유와 전기와 경쟁하기 위해서는 상당한 경제가 필요합니다." 수소의 성공은 자동차 회사, 스테이션 개발자, 지방자치단체 등 이해관계자들이 이 기술에 얼마나 기꺼이 투자하느냐에 달려 있다. 혼다는 거의 4년 동안 1,617대의 클라리넷 연료전지 자동차를 판매했을 뿐이며, 혼다는 이산화탄소 배출량을 줄이기 위한 노력의 목적으로 '다중 ZEA(Zero Emission Vehicle)' 노선을 추진하고 있다고 대변인은 말했다. 도요타는 수소에 대한 접근성을 높이기 위해 선출직 공무원, NGO, 유틸리티, 에너지 기업들과 적극 협력하고 있다. 콜로라도, 오레곤, 워싱턴, 텍사스가 차세대 성장지역으로 주목받고 있는 북동부 지역에 수많은 주유소가 지어졌거나 거의 완공됐다. 토요타 엔지니어 바닥은 2009년에 미래의 소유주들에게 15,000달러의 수소를 무료로 받을 것이라고 발표했다. 5.6킬로그램의 탱크를 채우는 데는 약 90달러가 든다. 이러한 선물은 적어도 캘리포니아에서 소비자들을 시도 FCEV로 변화시키는데 도움을 줄 수 있다. 그러나 수소 제한은 어떤 자동차 회사도 장기적으로 극복하기에는 너무 지나칠 수 있다. "우리는 한 바구니에 달걀을 넣고 싶지 않아요,"라고 바닥은 말했어요. "BEA와 수소 연료 전지는 모두 미래입니다."현재 캘리포니아에는 모두 온라인은 아니지만 42개의 수소 스테이션이 있다. 수소의 평균 가격은 킬로그램당 16달러이고 일주일에 휘발유 1갤런은 3.18달러이다. 현재 최소 8,890대의 FCEV가 운용되고 있으며, 이는 2017년 말까지 53,000대의 캘리포니아 연료전지 동반관계와 상당한 차이가 있다. 도샤조는 "수소에 관심이 있는 자동차 회사는 많지 않다"고 말했다. "대부분의 자동차 회사들은 승객 시장과 배달 트럭을 위한 배터리 전기 자동차에 돈을 씁니다." 현재 전기 자동차와 에너지 정책을 다루는 기자이자 분석가로 활동하고 있는 존 볼커 전 친환경 자동차리포트 편집장은 아마도 업계에서 가장 노골적인 거절자 중 한 명일 것이다. 그는 "드라이브"의 최근 기사에서 FCEV가 많은 약속을 이행하지 못한 이유를 설명했다. 도요타는 1966년부터 GM의 전자식 밴을 시작으로 반세기가 넘는 개발에도 수소연료전지차는 수소연료 충전소가 건설된 일부 국가와 지역에 한정돼 있다. 도요다는 ABC방송이 수소가 자동차 산업의 미래냐고 묻자 "전혀 그렇지 않다"고 분명하게 답했다. 그는 "중국이 갑자기 수소차 도입을 결정하면 상황이 달라질 수 있다"고 말했다. "FCEV를 믿지 않습니다. 김 사장은 이들 자동차에 연료를 공급하기 위해 산업용 압축장비를 갖춘 수소연료 망을 구축하는 데 수백억 달러가 들 것이라고 말했다. 보엘커와 드샤조는 둘 다 천연가스나 태양 등 재생에너지로 만들어지지 않더라도 수소 생산은 온실가스 배출을 유발한다고 지적했다. "만약 목표가 마일당 이동하는 기후 변화 가스를 줄이는 것이라면, 전기는 그것을 더 잘할 수 있습니다,"라고 Voelcker는 말했다. "더 많은 이산화탄소가 수소 차량과 연관되어 있습니다." 모든 자동차 회사들이 수소가 배출 목표를 달성하는 데 도움이 될 것이라고 확신하지는 않는다. 독일 일간지 디자이트는 아우디가 2015년 출시될 것으로 예상했던 화려한 'h 토론' 콘셉트를 포함해 수소전기차 개발을 중단할 것이라고 보도했다.