수소차의 고려할 점
2021년 3월 허버트 다스 폴스바겐 최고경영자는 "자동차에 들어가는 수소의 양을 볼 수 없다"고 말했다. 혼다, 도요타, 현대와 같은 아시아 제조업체들과 대조적으로 대부분의 서구 자동차 회사들은 수소 연료 전지를 장착한 전기 자동차를 개발하려는 노력을 피했다. 배터리 전력에 집중하기 위해 적어도 앞으로 10년 동안 수소를 적극 포기하는 것으로 보일 수 있다. 가솔린과 디젤 도로 차량은 2030년까지 상당수의 선진국에서 단계적으로 폐지될 것이며, 앞으로 10년은 연료 기술 논쟁의 많은 측면을 해결하는 데 매우 중요할 것이다. 교통은 사회와 경제에 필수적이며, 우리가 사용하는 총 에너지의 28%를 차지한다. 이 분야의 탄소를 제거하는 능력은 매우 중요하다. 하지만 수소와 배터리 전력의 싸움이 모든 경쟁에서 이기는 것은 아니다. 독일에서 수소연료 열차는 값비싼 철도망의 전기화와 달리 이미 쓸모없는 디젤 모델을 대체했다. 배터리로 구동되는 기차에 대한 생각은 수십 년 앞으로 다가왔다. 수소는 운반 가능한 연료로서 분명한 이점을 제공한다. 수소 1kg은 100km 이동에 충분한 에너지를 주고 부산물로 뜨거운 물만 생산한다. 더 좋은 것은, 그것은 환경으로부터 산소를 흡수하기 때문에, 자동차는 운전하는 동안 공기를 여과합니다. 현재 시중에 나와 있는 몇 안 되는 수소차에는 5~6kg의 수소가 들어 있는 탱크가 있어 대부분 배터리 구동 차보다 월등히 뛰어나다. 그것은 효과적으로 에너지 밀도를 산출한다. 전자는 사실상의 금속 우리인 배터리에 저장할 수 있는 것보다 훨씬 더 가까운 압축 수소 탱크에 포장될 수 있다. 그 주장의 반대는 전자주입이 새로운 수소를 만들기보다 훨씬 쉽다는 것이다. 일반적으로 받아들여지는 수소 1kg의 생산 수단은 4kg의 천연가스와 약간의 전기 에너지를 가지고 있다. 대신에, 물병은 약 400배 더 많은 전기와 함께 전달될 수 있습니다. 현재의 천연가스 시스템은 전 세계 수소의 98%를 생산하지만 엄청난 양의 탄소 가스도 생산한다. 분명히, 이러한 접근 방식을 계속하는 것은 기후 변화에 대한 우리의 약속을 충족시키지 못할 것입니다. 중요한 것은 우리는 습관적으로 과거 70년 동안 연기하게 운전을 하고 있다. 전기 자동차 소유자들은 배터리 수준을 추적하는 데 집착할 수 있다. 빠른 충전 포인트가 풍부하지만 30분 동안 차에 앉아 집안에서 발을 끌 수 있는 충분한 힘을 갖는 것은 매력적이지 않다. 오늘날의 휘발유와 같은 수소 충전소는 저렴한 가격에 어디서든 높은 장애물을 극복할 수 있을 것이다. 주유는 많은 사람이 기꺼이 포기하려고 하는 사치이다. 실제로 전기차는 충전이 부족한 경우가 거의 없다. 범위 제한과 긴 충전 주기는 여러분이 차에 탈 수 있는 거의 모든 기회와 연결되어 있다는 것을 의미합니다. 만약 여러분의 집에 매우 싼 주유소가 있다면, 여러분은 매일 밤차에 기름을 채우고 있는지 확인할 것입니다. 배터리 비용과 용량도 큰 문제지만 지속해서 개선되고 있습니다. 고려해야 할 또 다른 중요한 측면은 전국의 모든 마을에 수소를 공급하기 위해 처음부터 새로 건설되어야 하는 유통망이다. 유조선의 운송은 매우 낮은 온도와 높은 압력에서 가스가 액화되어야 한다는 점에서 휘발유보다 더 어렵다. 파이프 배달은 더 나은 방법을 제공하지만 설치하는 데는 큰 비용이 들 것입니다. 고형금속에서 수소가 누출되기 때문에 기존 가스관도 플라스틱으로 전환해 운반해야 한다. 수소의 현지 생산이 가능할 것이다. 하지만 전기 공급이 가격을 제한할 수 있어 절정 시간대에 대처하기 어려울 수 있다. 대부분 국가에서 매우 강력한 전기 네트워크가 이미 존재하는 상황에서 그러한 방법을 정당화하기는 어렵다. 그렇다면 주요 제조사가 배터리 자동차 개발에서 수소로 연구개발비를 조달할 수 있을까. 폴크스바겐을 비롯한 대부분의 완성차 제조업체들은 가까운 시일 내에 완성되지 못할 것이라는 데 의견을 같이하고 있다. 자동차를 포함한 대부분 도로 차량은 현재 주행거리와 오일리 제한에도 배터리로 밀려날 가능성이 높은데, 차량 내 수소화 현상이 실제 전기운전이 되지 않는 특정 경우에 집중되기 때문이다.
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