수소 자동차의 진실
오랫동안 한국에서 환경을 지켜왔던 내 친구는 그에게 제국주의를 건네주었다. 최근에 테슬라의 차를 운전하기 시작했어요. 저는 이것을 도시에서 일하는 데 사용했지만, 우리가 사용하는 자동차에서 온실가스를 방출하는 것에 대한 두려움 때문에, 우리는 전기 자동차로 전환했습니다. 민간 소비자로서, 저는 탄소 배출을 약간 줄일 수 있어서 기쁩니다. 전기 차량 사용자는 이 동기를 가질 수 있다. 친구가 회사에 전기 충전기를 설치해 달라고 할 것이다. 전기 차량의 기반시설이 클수록 더 편리하고 더 인기가 있다고 한다. 현 정부는 내년부터 새 건물에서 전체 주차 능력의 2%를 차지하는 전기 충전기를 요구할 것이라고 발표했다. 더 많은 전기 자동차가 도로를 따라 운전하는 장면과 무슨 관계가 있는가? 이것이 온실가스와 미생물 문제를 더욱 완화할 수 있을까? 또한, 우리 정부가 전기 차량이나 수소와 같은 소위 "저 차량"이라는 운송 분야의 대안으로 사용하기로 한 많은 정책이 있다. 올해 13만 6천 대의 저탄소 차량을 대중화하기 위하여, 정부는 전기차에서 1,900만 원, 수소기계에서는 최대 3,750만 원을 지원할 것이라고 발표했다. 기존 석유 차량(가스 놀이, 디젤)의 운전자들은 차량의 전기 또는 수소 차량으로의 전환을 지원하고 대기 영향이 높은 상용 차량(Electro 버스, 수소 버스, 전기)을 지원합니다. 저탄소 차량의 확산과 공급을 기후 위기의 육지 지지대로 보는 유럽연합도 마찬가지다. 2019년 12월에 발행된 유럽 녹색 협약은 2050년까지 교통 부문의 온실가스 배출량의 90%를 감소시키기를 원했다. 더욱이, 차량의 다각화, 스마트 교통 관리 시스템, 차량 요금 조정 및 연료 가격 책정을 포함하여, 유럽에서 1,300만 대의 미화 자동차를 홍보하기 위한 계획. [* 도로교통법, 전기 자동차, 수소 연료 배터리, 혼합형 자동차, 태양 및 천연가스 등에 따라 일본에는 128,258대 차량(국가 차량과 일반 차량)이 등록되었다. 독일 정부는 등록된 새 전기 자동차의 가격을 약 9,000유로에 인상했고 혼합형 차량의 가격은 약 675달러였습니다. 플러그인 혼합형 혼합형 자동차에 최대 5,625유로를 포함하여, 전기 자동차 7,500유로에 4만 유로가 넘는 자금이 조달될 것이다. 독일에서는 수송 부문이 온실가스를 0.6% 삭감했을 뿐이므로 (2019년 시점) 2030년까지 약 42% 삭감하는 것을 목표로 하고 있습니다. 이를 위해 2030년까지 최대 700만~1,000만 대의 전기자동차를 공급하고 모든 주유소에 충전기를 의무적으로 설치하여 전기자동차와 플러그인 혼합형 자동차(PHEB)의 구매 및 생산보조금을 지급할 예정이다. 【※종래의 내연 기관에 추가 전동 모터와 배터리, 혼합형 (HEB)를 탑재한 경우, 「플러그인 혼합형」는 전기 자동차 상태에서 혼합형 상태로 전환 가능한 차량이다.】독일에는 저공해 차의 이용자는 불과 3%밖에 없다. 독일에서 등록된 4,824만 8,584대 가운데, 전기 자동차 30만 9,883대, 혼합형 차 100만 4,889대, 플러그인 혼합형 차 27만 9,861대, 수소차 507대밖에 없었다. 또, 에코가용의 필수 부품(리튬 이온 배터리 등)의 생산 원료의 확보에도 어려움이 있었다고 생각할 수 있다. 한 걸음 후에도 본 공모전에 참가할 것을 선언하고 내셔널 왓서스토프 전략(2020년 6월) 등을 통해 수소차 개발에 많은 지원을 한다. 전기차는 내연기관차보다 이산화탄소 배출량을 최소 25%에서 최대 80% 감축한다. Life Cycle Assessment(CLA; 생명 주기 평가)에 따르면 자동차 동력, 전지, 차체 제조, 수송, 유통, 사용, 재활용, 최종처분의 모든 공정을 고려하면 전기자동차의 평균 이산화탄소 배출량은 내연기관의 약 3배이다. 화석연료 전기는 6만 km 이상의 휘발유 엔진이나 8만 km 이상의 디젤 엔진보다 기후 친화적인 것으로 알려져(2019년 4월), 전 세계 많은 정부가 온실가스 감축 대체용으로 전기차와 수소차를 이용하는 것을 지원하고 있다. 무공해차, 에코가, 무배출 시스템 차의 그린 브랜드화와 함께. 확실히 전기차나 수소차는 기존 내연기관차보다 석유를 일절 사용하지 않고 연기도 내지 않는다. 그렇다고 제한이나 문제가 없는 것은 아니다. 이것은, 대량의 자동차와 같은 복잡한 것을 만들기 위해서 많은 자원, 에너지, 노력을 해야 하는 일련의 프로세스가, 「제로 탄소 배출」이 되지 않기 때문이다. 좀 더 자세히 살펴봅시다. 생산 공정이 우선이라 해도 전기자동차나 수소 화차의 운전에는 전기가 필요하다. 전력 생산은 여전히 화석 연료에 크게 의존하고 있으며, 이곳은 온실가스가 지속해서 배출되고 있는 곳입니다. 또, 내연기관차보다 많은 이산화탄소를 배출한다. 특히 전기자동차용 리튬이온전지 제조 시 탄소배출량은 많다. 리튬이나 코발트 등의 희토류 재료로 되어 있어 광물의 채굴이나 제련 시에 오염물질이 발생해, 대량의 지하수가 필요하다. 문제는 사용 후 폐기되는 리튬이온전지가 유해물질을 만들어 낸다는 점이다. 수소차는 어때요? 배터리 없이 움직이는 또 한 대의 친환경 차로서 주목받고 있지만 그래도 한계가 있다. 수소차 운전에 필요한 수소원료는 현재 이산화탄소를 발생하는 천연가스나 석탄과는 별도로 만들어진다. 수소연료의 융점(259.2도)은 액화 없이 부피가 큰 관내를 수송하는 천연가스나 석유가스보다 훨씬 낮다. 또 수소차의 연료정지는 뜨거워져 냉각재로 냉각시킬 필요가 있어 에너지 손실이 불가피하다. 우리 여기서 안 들을 수가 없어 이러한 「그린 차」의 문제점이나 한계는, 향후의 기술 진보에 의해서 극복되는 것일까. 온실가스 배출량이 내연기관보다 적은데 만족해 무한정 생산해 탈 수 있을까. 그게 탄소 중립 사회에서도 가능할까요? 환경에 좋은 차의 문제 일부는 기술이나 인프라의 개발로 보완할 수 있다. 예를 들어 배터리를 포함한 자동차 생산에서 재생 가능 에너지의 사용량을 늘리는 것은 탄소 배출량을 줄일 수 있다. 또 전지 등 주요 부품의 수명을 연장할 수 있는 기술이 등장하면 제품의 수명이 길어진다. 현재 리튬이온전지의 재활용률은 83.4%다. 전기 자동차에 충전되는 전기는 재생 가능 에너지원에서 발생하는 전력인 탈 탄·탈원전을 이용해야 한다. 바이오 연료 연구의 계속된 진전은 그린 수송이나 수송에서도 희소식이 아닐 수 없다. 바이오에탄올은 옥수수와 사탕수수로 만들어지고 바이오디젤은 재생 불가능한 화석인 석유를 대체하는 식물성 기름과 동물성 지방으로 만들어집니다.
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